Чартерный поезд: как «Укрзализныця» развивает скоростное сообщение

Организация первой поездки «Интерсити+» для «Укрзализныци» была очень нервной: новый Hyundai Rotem должен был отвезти журналистов и Бориса Колесникова – тогдашнего вице-премьера, министра инфраструктуры – во Львов. Это была тестовая поездка и одновременно пресс-тур, который был приурочен к проведению в Украине Евро-2012. Организаторам так важно было создать положительное информационное сопровождение, что с большинством редакций, сотрудники которых попали в пресс-тур, договорились о лояльных новостях.

Но что-то пошло не так – на одном из популярных информационных ресурсов вышла новость, что новое приобретение УЗ не столь комфортное и быстрое, как об этом заявляли накануне. Тогда Борис Колесников лично звонил руководителю медиахолдинга, в который входит упомянутый сайт и, говорят, в гневе даже угрожал закрыть СМИ ...

Пройдет несколько лет, прежде чем украинцы перестанут считать скоростные поезда «предательством» и будут с удовольствием путешествовать ими по Украине и не только.

Какие направления пользуются спросом? 27 мая этого года поезд «Интерсити+» отметил пятую годовщину работы на маршруте Киев – Харьков – Киев. По данным «Украинской железнодорожной скоростной компании» (УЖСК, структурного подразделения УЗ, которое занимается эксплуатацией и обслуживанием скоростных поездов. – Mind), этот маршрут – самый популярный. По итогам первого полугодия 2017 года скоростные поезда перевезли по нему более 630 000 пассажиров.

Направление на Харьков – одно из четырех основных внутренних направлений, которыми курсируют скоростные поезда. И это не только Hyundai Rоtem. Кроме «корейцев», на балансе УЖСК находятся поезда производства Крюковского вагоностроительного завода, а также чешские Skoda, тоже приобретенные к Евро-2012. Эти поезда в расписании встречаются под названиями «Интерсити» и «Интерсити+». «Плюс» означает категорию поезда. Например, категория «Интерсити+» присваивается, если поезд курсирует с маршрутной скоростью 90 км/ч и выше, для категории «Интерсити» средняя скорость – в пределах 80–90 км/ч.

Всего по итогам первого полугодия 2017 года скоростным сообщением воспользовалось более 2,4 млн пассажиров, что на 762 000 больше, чем перевезли эти поезда за аналогичный период прошлого года.

Кроме харьковского маршрута, высоким спросом пользуются направления Киев – Днепр – Киев (по итогам первых шести месяцев 2017 года по этому маршруту было перевезено 580 000 пассажиров) и Киев – Львов – Киев (воспользовались 437 000 пассажиров). «Также растет популярность скоростных поездов «Интерсити+» в одесском направлении», – отмечают в УЖСК. В июне текущего года этими поездами поехали в Одессу около 42 000 пассажиров, что почти на 11 000 больше, чем по итогам этого же месяца прошлого года.

Наименее загруженное направление для УЖСК – Киев – Кривой Рог. За первое полугодие 2017 года скоростные поезда перевезли только 74 500 пассажиров. «Спрос на это сообщение есть, но проблема в нехватке скоростных поездов – их насчитывается всего 16. В летнее время «Интерсити» на маршруте в Кривой Рог ездит не каждый день, а в определенные дни недели (среда, пятница, воскресенье. – Mind)», – объясняет Александр Кава, транспортный эксперт. «Каждый вечер, с 17:00 до 18:00 из Киева в Кривой Рог отправляется 11 автобусов, а это практически поезд», – говорит Александр Завгородний, и. о. председателя правления УЗ (июль 2015 – март 2016 года).

Сезонность влияет на загруженность поездов – чаще всего украинцы пользуются услугами «Интерсити» и «Интерсити+» в июле и августе, реже – в феврале и марте. Но среднегодовая загрузка, по данным УЖСК, сейчас высокая – более 90%. В 2012 году она не достигала и 50%.

Как приучали пассажиров к таким поездам? Прежде всего железная дорога сократила количество и изменила расписание ночных поездов, которые дублировали скоростные на маршрутах, и повысила стоимость проезда в обычных поездах – очень быстро цена купейного билета практически сравнялась с ценой билета в «Интерсити» и «Интерсити+». «Рост количества пассажиров в скоростном движении – это закономерная тенденция для всех стран Европы. В Украине устойчивый рост наблюдается с 2015 года – с момента, когда в УЗ начали контролировать и более серьезно анализировать все направления», – считает Александр Завгородний.

Кроме того, в УЖСК внедрили бонусную программу – пассажиру начисляются бонусы за каждый купленный билет, которые можно использовать как скидку на покупку следующих проездных документов в скоростных поездах. Правда, пока эта система действует только для билетов в первый класс.

фото УНИАН

Но самое главное – корейские поезда успели обкатать на украинской железной дороге, и они перестали так часто выходить из строя. «Сейчас гражданам Украины нравятся скорость и комфорт, который дают скоростные поезда «Интерсити+» и «Интерсити». В некоторые города на скоростном поезде можно добраться гораздо быстрее, чем автомобилем», – отмечает Александр Кава.

Конкурируют поезда не только с личными авто, но и с самолетами. Например, путь из Киева в Харьков на поезде «Интерсити+» занимает 4 часа 40 минут, самолетом – менее часа, но к этому нужно добавить затраты времени на регистрацию, трансфер в/из аэропорта и привязку к погодным условиям – рейс могут задержать.

Как попасть за границу? УЗ решила расширить географию поездок за пределы Украины – 23 декабря 2016 года «Интерсити+» впервые стартовал по международному маршруту Киев – Перемышль. За первые шесть шесть месяцев 2017 года возможностью добраться скоростными поездами из/в Польшу воспользовались почти 96 000 пассажиров.

«Средняя населенность поездов в указанном направлении составила более 90%», – говорят в УЖСК. На железной дороге всерьез размышляют о вариантах развития сообщения с городами соседних государств ЕС. Например, сейчас в УЗ обсуждается вопрос продления маршрута следования поезда №747/748 Дарница, Киев – Львов в Перемышль. «Это позволит связать скоростным движением Винницкую, Хмельницкую и Тернопольскую области с Польшей», – объясняют в УЖСК.

Но есть сдерживающий фактор: в Украине и ЕС – разная ширина железнодорожной колеи. Так, проект с Перемышлем удалось реализовать, поскольку в город ведет участок железной дороги с шириной колеи 1520 мм, что соответствует украинским стандартам. Кстати, по этой же причине можно рассматривать развитие скоростного сообщения с Беларусью – например, Киев – Гомель – Минск с последующим продолжением маршрута в Вильнюс. Ширина железнодорожной колеи здесь такая же, как и в нашей стране. Этот маршрут, по подсчетам Александра Кавы, скоростной поезд может преодолеть менее чем за 7 часов.

Эксперты говорят, что вопрос несоответствия ширины путей можно решить. «Это можно сделать через систему железнодорожных хабов – пересадочных станций, куда заходят два типа путей. Например, для запуска из Украины направления Варшава – Берлин хабом может стать Ковель», – говорит Александр Задорожный. Александр Кава считает оправданным создание железнодорожного хаба в Мукачеве – с направлениями на Будапешт, Братиславу, Вену и Прагу.

Что дальше? Планы по развитию внутреннего сообщения в УЗ и Мининфраструктуры более конкретные. «Мы будем переходить на скоростное движение, на такие поезда, как «Тарпан» [электропоезд Крюковского вагоностроительного завода], Skoda и др. В идеале – до 2025 года перейти к соотношению 70:30, где 70% – это дневные скоростные поезда, а 30% – обычные ночные. Дневное сообщение для железной дороги менее убыточно», – рассказывает Евгений Кравцов, первый заместитель министра инфраструктуры. Так, например, в перспективе в УЗ собираются соединить скоростным железнодорожным сообщением Днепр и Одессу, расширить сеть в направлении Киев – Ивано-Франковск, Киев – Николаев – Херсон, а также продлить действующий маршрут Львов – Киев в Одессу.

Но в приоритете будут маршруты, на преодоление которых у поездов тратиться не более шести часов. «Такие маршруты, как, например, Харьков –Ужгород, не могут обеспечиваться дневными поездами – поэтому маршруты с так называемыми длинными плечами обслуживания будут обеспечены ночными поездами», – комментируют в пресс-службе УЗ.

Еще в 2012 году в Украине хотели создать несколько железнодорожных хабов для развития внутреннего сообщения. Но эксперты считают, что такая модель нежизнеспособна – никто не захочет делать несколько пересадок внутри страны.

Сколько нужно средств? Решение задач, которые поставило перед собой руководство УЗ по развитию скоростного сообщения, требует больших инвестиций. «Освоение новых маршрутов и увеличение интенсивности движения на существующих маршрутах, которые будут обеспечиваться скоростными межрегиональными поездами на период до 2025 года, требует приобретения дополнительных 13 электропоездов двойного питания. Для их приобретения необходимы инвестиции на сумму около $300–400 млн из расчета базовой цены одного электропоезда двойного питания в ценах 2017 года», – говорят в УЖСК.

Отдельный вопрос – состояние железнодорожной инфраструктуры. У поездов Hyundai Rotem HRCS2 конструкционная скорость – 160 км/ч, у поездов КВСЗ ЭКр1 «Тарпан» – 200 км/ч, но фактическая средняя скорость их движения составляет от 90 до 118 км/ч. «Реконструкция отрезка железной дороги от Киева до Полтавы позволит сократить время проезда в Полтаву до 1 часа 40 минут, то есть почти вдвое. Еще один участок, который требует первоочередной реконструкции, – Киев – Винница – Хмельницкий – Тернополь – Львов», – говорит Александр Кава. Но в целом средняя скорость, с которой ездят украинские поезда, – неплохой показатель даже для европейских стран, где хорошо развито скоростное сообщение, отмечает эксперт.

Расходы на обустройство хаба исчисляются десятками миллионов гривен. «Стоимость реализации проекта [создание хаба в Ковеле для направления Варшава – Берлин] находится в пределах 50 млн грн. Для хаба в Ужгороде с направлением в Вену, Братиславу и Будапешт – затраты украинской стороны составят не менее 120 млн гривен», – рассказывает Завгородний.

Введение новых направлений сталкивается еще с одной проблемой – некоторые участки железной дороги до сих пор не электрифицированы. Например, такие есть на отрезке Львов – Ходоров – Ивано-Франковск и Долинская – Николаев – Херсон.

«Стоимость строительства 1 км с электрификацией – около 15 млн грн/км. Украине нужно построить около 1700 км. Непосредственно для поддержания оптимальных скоростей движения необходимо ремонтировать ежегодно более 2500 км пути. Стоимость комплексной модернизации колеблется от 4 млн до 7 млн грн/км», – рассказывает Завгородний.

Где УЗ возьмет деньги? Ранее для решения инфраструктурных вопросов и обновления подвижного состава железная дорога прибегала к займам. В прошлом году Войцех Бальчун, глава УЗ, говорил, что топ-менеджменту компании удалось реструктурировать большую часть финансовой задолженности. Но вошла ли в нее часть по кредиту, который железная дорога брала для покупки поездов Hyundai Rotem, – неизвестно. В УЖСК не разглашают эту информацию, ссылаясь на коммерческую тайну.

фото Shutterstock

Общая стоимость десяти корейских поездов – $261 млн, но 85% этой суммы оформили как кредит в «Эксимбанке» Республики Корея под 4,8% годовых (со всеми дополнительными платежами). Другая часть – деньги УЗ. Первые два года – льготный период, то есть начать рассчитываться по долгам УЗ должна была еще в 2014 году.

В конце 2015-го бывший глава УЖСК Леонид Лобойко говорил журналистам, что в 2016 году УЖСК станет рентабельной. Какие меры помогут это сделать «скоростному» филиалу УЗ, он не уточнял. С 2012 года, момента своего основания, по конец 2015-го УЖСК только наращивала убытки.

В конца 2016 года топ-менеджмент УЗ заявил о необходимости повышения стоимости пассажирских перевозок на 35%. Этого должно было хватить, чтобы перекрыть инфляцию и немного сократить объем дотаций, направляемый УЗ на поддержку пассажирского сообщения со своих доходов от грузовых перевозок. В «дотацию» не входят планы по обустройству инфраструктуры и приобретению новых поездов.

Однако итоги первых четырех месяцев текущего года показали, что выйти из убыточности железной дороги пока не удается: за январь – апрель 2017 года ущерб УЗ от пассажирских перевозок составил 3,7млрд грн.